বাংলাদেশের বাজার যাচ্ছে ভারতের দখলে

শিপব্রেকিং বা জাহাজভাঙা শিল্পে শীর্ষে থাকা বাংলাদেশের বাজার চলে যাচ্ছে ভারতের দখলে। ভারতীয় সরকার এ সেক্টরে তাদের ব্যবসায়ীদের বিপুল প্রণোদনার উদ্যোগ গ্রহণ করেছে। অন্যদিকে বাংলাদেশি ব্যবসায়ীরা সরকারের অবহেলা ও ঋণের বোঝা মাথায় নিয়ে হতাশায় দিন কাটাচ্ছেন। ২০২৪ সালে সারাবিশ্বে যত জাহাজ ভাঙা হয়েছে তার মধ্যে সবচেয়ে বেশি জাহাজ ভাঙা হয়েছে বাংলাদেশে।

এনজিও শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্ম বলছে, ২০২৪ সালে বিশ্বব্যাপী ৪০৯টি জাহাজ ভাঙা হয়েছে। এর মধ্যে ২৫৫টি ভাঙা হয়েছে দক্ষিণ এশীয় দেশগুলোয়। গত বছর বাংলাদেশ, ভারত ও পাকিস্তানের সাগর সৈকতে অনিরাপদ পরিবেশে ৮০ শতাংশ জাহাজ ভাঙা হয়েছে। ২০২৪ সালে দক্ষিণ এশিয়ায় জাহাজ ভাঙতে গিয়ে নয় শ্রমিক প্রাণ হারিয়েছেন। অনিরাপদ কর্মপরিবেশের কারণে আরো ৪৫ শ্রমিক আহত হয়েছেন। গত বছর জাহাজ ভাঙার ক্ষেত্রে অন্যতম ভয়াবহ দুর্ঘটনা হয়েছে বাংলাদেশে। চট্টগ্রাম সমুদ্র সৈকতে এসএন করপোরেশনে তেলের ট্যাংকার ভাঙার সময় বিস্ফোরণে ছয় শ্রমিক প্রাণ হারান। গুরুতর আহত হন আরো ছয়জন।

বিংশ শতাব্দী পর্যন্ত জাহাজ ভাঙা শিল্প যুক্তরাষ্ট্র-যুক্তরাজ্যের মতো শিল্পোন্নত দেশগুলোর মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল। বর্তমানে এই শিল্প উন্নয়নশীল দেশগুলোতে ছড়িয়ে পড়ছে। বিশেষ করে দক্ষিণ এশিয়ার দেশগুলোর সমুদ্র সৈকতগুলোতে গড়ে উঠেছে বড় বড় পুরানো জাহাজের রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রি। এর কারণ-অল্প পারিশ্রমিক, সস্তায় কাঁচামালের জোগান ও চাহিদা ইত্যাদি।

সূত্র জানিয়েছে, সম্প্রতি এলসি খুলতে ব্যাংকের কঠিন শর্ত, স্ক্র্যাপ জাহাজের মূল্যবৃদ্ধি, পরিবেশ-মানবাধিকার সংগঠনের নামে শ্রমিকদের উস্কানি, বিদেশি স্ক্র্যাপ জাহাজ বিক্রিতে অনীহা প্রকাশসহ দেশি-বিদেশি নানা ষড়যন্ত্রে চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ড সমুদ্র উপকূলে গড়ে ওঠা দেশের প্রধান জাহাজভাঙা শিল্পের ইয়ার্ডগুলো প্রায় বন্ধ হওয়ার পথে। ইতোমধ্যে এই শিল্পের সঙ্গে জড়িত অধিকাংশ শিপইয়ার্ড ব্যবসায়ী ব্যাংকের ঋণ খেলাপি হয়ে পড়েছেন। আবার অনেকে চলে গেছেন আত্মগোপনে, অনেক ছোট ব্যবসায়ী ঝরে পড়েছেন এ ব্যবসা থেকে।

সংশ্লিষ্ট ব্যবসায়ীদের অভিযোগ, এই শিল্পকে ধ্বংস করতে গত কয়েক বছর ধরে একটি দেশীয় ও আন্তর্জাতিক চক্র উঠেপড়ে লেগেছে। চক্রান্তের কারণে গত বছর জাহাজ ভাঙা ব্যবসার কার্যক্রম কয়েক মাস বন্ধ ছিল। এ ঘটনার পর বিভিন্ন ধরনের কঠিন শর্ত পূরণ করে যখন শিপব্রেকিং ইয়ার্ডগুলোতে জাহাজ ভাঙা শুরু হয়, তখন চক্রটি অন্য একটি ইস্যু নিয়ে আবারো ষড়যন্ত্রে লিপ্ত হয়। অথচ এ শিল্প আগের চেয়ে অনেক বেশি নিরাপদ ও পরিবেশবান্ধব। হংকং কনভেনশনের আলোকে শিপইয়ার্ডগুলো ক্রমান্বয়ে গ্রিন শিপ রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রিতে রূপান্তরিত হচ্ছে। সাতটি শিপইয়ার্ড ইতোমধ্যে গ্রিনইয়ার্ড হিসেবে সনদ লাভ করেছে। তারপরও এ শিল্পকে নিয়ে নানা অপবাদ ও মিথ্যা অভিযোগ ছড়ানো হচ্ছে। যে কারণে পুরানো জাহাজ আমদানি বন্ধ হওয়ার উপক্রম।

সীতাকুণ্ডের দক্ষিণাঞ্চলে প্রায় ২০ কিলোমিটার উপকূলে শিপব্রেকিং ইয়ার্ডের সংখ্যা ১৮০টি হলেও বর্তমানে সচল রয়েছে মাত্র ১৪ টি। সব ইয়ার্ড চালু থাকলে প্রতিবছর ১ হাজার ২০০ কোটি টাকার বেশি রাজস্ব পেত সরকার। জাহাজ ভাঙা শিল্পে হাড়ভাঙা খাটুনি খেটেই জীবন চালাচ্ছেন অর্ধ লক্ষাধিক শ্রমিক। বর্তমানে ইস্পাত শিল্পের কাঁচামালের ৫০ শতাংশ জোগানদাতা শিপব্রেকিং ইয়ার্ডগুলো। ইস্পাত কারখানাগুলো প্রধানত জাহাজ ভাঙার লৌহজাত কাঁচামালের ওপর নির্ভরশীল। এমন পরিস্থিতিতে সম্ভাবনাময় ইস্পাত খাত পড়েছে সংকটে। দামও বাড়ছে ক্রমাগত। পাশাপাশি কাঁচা লোহার খনিখ্যাত এই শিল্প বন্ধ হলে প্রতিবছর হাজার কোটি টাকার রাজস্ব হারাবে সরকার।  সেই সঙ্গে প্রত্যক্ষ ও পরোক্ষভাবে জড়িত দুই লক্ষাধিক শ্রমিক-কর্মচারী বেকার হয়ে পড়বেন। সংশ্লিষ্ট বিশেষজ্ঞদের মতে, এই অবস্থায় সরকারিভাবে স্বল্প সুদে দীর্ঘমেয়াদি ঋণ সুবিধা দিলে এই শিল্পের সঙ্গে জড়িত ছোট ও মাঝারি ব্যবসায়ীরা টিকে থাকতে পারবেন। পাশাপাশি এই শিল্পের বিকাশ ঘটার সম্ভাবনাও সৃষ্টি হবে।

আঞ্চলিক প্রতিযোগীয় এগিয়ে যাচ্ছে ভারত
এদিকে জাহাজভাঙা শিল্পে ভারতীয় সরকার তাদের ব্যবসায়ীদের বিপুল প্রণোদনা দেওয়ায় বাংলাদেশ এ শিল্পের বাজার হারাতে যাচ্ছে। ইতিমধ্যে মাস্টার পরিকল্পনা হাতে নিয়েছে নরেন্দ্র মোদির সরকার, ভারতের উদ্যোক্তারা এ খাতে প্রায় চার হাজার কোটি রুপি প্রণোদনার পাচ্ছে।

গতকাল মঙ্গলবার সংশ্লিষ্ট সূত্রের বরাতে এ তথ্য জানিয়েছে ভারতীয় সংবাদমাধ্যম দ্য ইকোনমিক টাইমস। দ্য ইকোনমিক টাইমস বলেছে, প্রণোদনার প্রস্তাবটি চলতি মাসের শেষ দিকে ভারতীয় মন্ত্রিসভায় অনুমোদন পেতে পারে। এটি হলে বাংলাদেশ বড় ধরণের বাজার হারাবে।

ভারতের পরিকল্পনা অনুযায়ী, ২০২৬ সাল থেকে শুরু করে টানা ১০ বছর এ সুবিধা দেওয়া হবে। জাহাজমালিকরা ভারতে জাহাজ ভাঙতে নিলে জাহাজের স্ক্র্যাপ মূল্যের প্রায় ৪০ শতাংশ সমপরিমাণ ক্রেডিট নোট পাবেন, যা দিয়ে তিন বছরের মধ্যে ভারতীয় জাহাজ কিনতে পারবেন। একাধিক ক্রেডিট নোট একসঙ্গে ব্যবহার বা বিক্রিও করা যাবে।

খবরে আরো বলা হয়, ভারত পূর্ব উপকূলে নতুন জাহাজ ভাঙা কেন্দ্র স্থাপনেরও চিন্তা করছে, যাতে বাংলাদেশের শীর্ষস্থান দখল করা যায়। পাশাপাশি মোদি সরকার চলতি মাসে ২৫ হাজার কোটি রুপির সামুদ্রিক উন্নয়ন তহবিল অনুমোদনেরও প্রস্তুতি নিচ্ছে, যার লক্ষ্য ভারতীয় জাহাজ নির্মাণ শিল্পকে উৎসাহিত করা এবং বিদেশি জাহাজের ওপর নির্ভরতা কমানো।

দ্য ইকোনমিক টাইমসের প্রতিবেদন অনুসারে, ২০২৩ সালে বৈশ্বিক জাহাজভাঙা শিল্পে বাংলাদেশের দখল ছিল ৪৬ শতাংশ, আর ভারতের ছিল এক-তৃতীয়াংশ। বিশ্বের সবচেয়ে বড় জাহাজ ভাঙা ইয়ার্ড ভারতের আলাংয়ে অবস্থিত হলেও প্রতিবেশী বাংলাদেশ ও পাকিস্তানের সস্তা শ্রম এ বাজারে ভারতের অংশীদারি কমিয়ে দিয়েছে। তবে সাম্প্রতিক মাসগুলোতে আবার ব্যবসার চাহিদা বেড়েছে। রাশিয়া-ইউক্রেন যুদ্ধের কারণে জাহাজ চলাচলের রুট পরিবর্তন ও ভাড়া বৃদ্ধি জাহাজের আয়ুষ্কাল বাড়ালেও শেষমেশ স্ক্র্যাপের চাপ তৈরি করছে।

ভারতে এখন প্রায় ১১০টি কমপ্লায়েন্ট ইয়ার্ড রয়েছে, যা বাংলাদেশের চেয়ে অনেক বেশি। আলংয়ে কর্তৃপক্ষ তদারকি জোরদার করেছে, নিষেধাজ্ঞার আওতায় থাকা জাহাজের বিরুদ্ধে কঠোর ব্যবস্থা নিয়েছে এবং হংকং কনভেনশনের মান অনুযায়ী দ্রুত আধুনিকায়নের উদ্যোগ নিয়েছে। এ রেকর্ডের সুবাদে জাহাজ মালিকরা সেখানে জাহাজ পাঠাতে আস্থা পাচ্ছেন। শিপ ব্রোকাররা বলছেন, দেশেই শক্তিশালী ইস্পাতের বাজার ও স্থিতিশীল মুদ্রার কারণেও ভারত সুবিধা পাচ্ছে। এতে তারা বেশি দাম দিতে পারছে।

গ্লোবাল শিপ ব্রোকার জিএমএস ইনক-এর স্থানীয় প্রতিনিধি তৌফিকুল ইসলাম বলেন, কমপ্লায়েন্স খাতে আগে বিনিয়োগ করার সুফল ভারত এখন স্পষ্টভাবে পাচ্ছে। বাজারে ধারণা তৈরি হয়েছে যে বাংলাদেশ পিছিয়ে পড়ছে। দামের চেয়েও বড় বিষয় হলো এই ধারণাটাই এখানকার ব্যবসার ক্ষতি করছে।

শিল্পসংশ্লিষ্টরা বলেন, জাহাজ সৈকতে আনার পর তা ভাঙার চূড়ান্ত অনুমোদন পেতে প্রায় দুই মাস পর্যন্ত সময় লেগে যায়। অন্যদিকে বাংলাদেশি ইয়ার্ডগুলোর চেয়ে ভারত ও পাকিস্তান প্রতি টনে ১৫-২০ ডলার বেশি দাম দিচ্ছে।

সীতাকুণ্ডের জাহাজ ভাঙা শিল্পের ব্যবসায়ী নূর উদ্দিন রুবেল বলেন, অর্থায়ন ও কমপ্লায়েন্সন দুই ক্ষেত্রেই আমরা বেশি খরচ করছি, কিন্তু দাম পাচ্ছি কম। বেশি গ্রিন ইয়ার্ড নিয়ে ভারত ভালো দাম দিচ্ছে, আর পাকিস্তান সস্তায় কাজ করছে। আমরা মাঝখানে আটকে পড়েছি। সম্প্রতি একটি জাহাজের জন্য প্রতি টনে ৬৫০ ডলার দর দেওয়া হলেও একটি ভারতীয় ইয়ার্ড ৬৮০ ডলার দাম দিয়ে সেটি কিনে নেয়, যা বাংলাদেশি ইয়ার্ডগুলোর পক্ষে দেওয়া সম্ভব ছিল না।

নীতিনির্ধারণী জটিলতা ও মানবিক সংকট 
গত বছর বাংলাদেশ হংকং কনভেনশনে অনুসমর্থন দিলেও এর অগ্রগতি বেশ ধীর। বেশ কিছু ইয়ার্ড এখনও ছাড়পত্রের অপেক্ষায় আছে বা অর্থায়নের সমস্যায় আটকে আছে। শিল্পসংশ্লিষ্টরা বলছেন, নীতিগত দীর্ঘসূত্রতার কারণে নতুন বিনিয়োগ নিরুৎসাহিত হচ্ছে। এই মন্দা সরাসরি কর্মীদের জীবনকে সংকটে ফেলছে। চট্টগ্রাম ও সীতাকুণ্ডের ইয়ার্ডগুলোতে প্রায় ২০ হাজার কর্মী সরাসরি নিযুক্ত, আরও দুই লাখ মানুষ পরোক্ষভাবে যুক্ত। তাদের অনেকেই এখন নিয়মিত কাজ পান না, বেতন পেতে দেরি হয়, কিংবা ছাঁটাইয়ের শিকারও হচ্ছেন।

শিপব্রেকিং ওয়ার্কার্স ট্রেড ইউনিয়ন ফোরামের ফজলুল কবির মিন্টু বলেন, শ্রমিকরা এরইমধ্যে ঋণ নিতে বাধ্য হচ্ছেন। তাদের আয় ২০২৪ সাল থেকে এক-তৃতীয়াংশ কমে গেছে। আগে ওভারটাইম করে বাড়িতে টাকা পাঠাতে পারতাম। এখন জাহাজও কম, বেতনও অনিয়মিত হয়ে গেছে।

এই শিল্পে আমদানি কমেছে যে কারণে
২০বছর আগে দেশে রড তৈরির কাঁচামালের বড় জোগান দিত জাহাজভাঙা কারখানা। এখন আমদানি করা লোহার টুকরার ওপর নির্ভর করতে হচ্ছে। কিন্তু পুরোনো জাহাজের আমদানি কমে যাওয়ায় এই উৎস থেকে ভালো মানের কাঁচামালের জোগানও কমে যাচ্ছে।

জাতীয় রাজস্ব বোর্ড (এনবিআর)-এর হিসাব অনুযায়ী, ২০০৪-২০০৫ অর্থবছরে মোট ১০ লাখ ৪৪ হাজার টন পুরোনো জাহাজ আমদানি করা হয়। তা থেকে ৫ লাখ টনের বেশি লোহা পাওয়া যায়। এটা ছিল রড তৈরির মোট কাঁচামালের ৮০ শতাংশ। ২০০৪-০৫ অর্থবছর থেকে পুরনো জাহাজ আমদানি কখনো ১০ লাখ টনের নিচে নামেনি। ২০২২-২৩ অর্থবছর থেকে তা ১০ লাখ টনের নিচে চলে আসে। ওই বছর ৯ লাখ ৭১ হাজার টন ওজনের পুরনো জাহাজ আমদানি হয়। ২০২৪-২৫ অর্থবছরে আমদানি হয় হয় ১০৫টি পুরোনো জাহাজ, যেগুলোর মোট ওজন ৮ লাখ ৪৫ হাজার টন। এটা গত ২১ বছরে সর্বনিম্ন। এর আগের ২০২৩-২৪ অর্থবছরে জাহাজ আসে ১৬৬টি, ওজন ছিল ৯ লাখ ৯৭ হাজার টন।

ব্যবসায়ীরা বলছেন, ২০২৪ সালের ৫ আগস্টের পর আবাসন শিল্পসহ নানা উন্নয়ন কর্মকাণ্ড কমে গেছে। এর ফলে রডের চাহিদা কমেছে। আগের যে জাহাজ ছিল, সেগুলোই এখন অনেকে বিক্রি করতে পারেনি। এছাড়া সারা বিশ্বে একটা মন্দাভাব চলছে এবং তার প্রভাবও পড়ছে এ খাতে।

জানতে চাইলে বাংলাদেশ জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকরণ বোর্ডের মহাপরিচালক এ এস এম শফিউল আলম তালুকদার বলেন, দেশে এখন পর্যন্ত ১৭টি প্রতিষ্ঠান পরিবেশবান্ধব কারখানা হিসেবে সনদ পেয়েছে। পুরোনো পদ্ধতির জাহাজ কাটা চলবে না। জুন মাস থেকে এটা কার্যকর হয়েছে। এখন শুধু গ্রিন ইয়ার্ডগুলোই নিয়ম-নীতি মেনে জাহাজ আমদানি করতে পারবে। তবে রডের চাহিদা কমার ফলে নানা কিারণে এখন জাহাজ আমদানি কিছুটা কমেছে।

জাহাজভাঙা শিল্পের সম্ভাবান
২০১৭ সালে দেশের প্রথম গ্রিন ইয়ার্ড হিসেবে যাত্রা শুরু করে পিএইচপি শিপব্রেকিং অ্যান্ড রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রিজ লিমিটেড। আন্তর্জাতিক বিভিন্ন প্রতিষ্ঠান ইয়ার্ডের কার্যক্রম পরিদর্শন এবং পর্যবেক্ষণ করে এই সনদ দিয়ে থাকে। গ্রিন ইয়ার্ডের বেশির ভাগ কাজ-কর্ম স্বয়ংক্রিয়। এজন্য বড় বড় লোহার পাত ওঠানো-নামানোর জন্য চুম্বক আকর্ষক ক্রেন, লোডারসহ নানা যন্ত্রপাতি থাকে। পিএইচপির পর চতুর্থ কারখানা হিসেবে ২০২৩ সালে গ্রিন সনদ পায় কে আর শিপরিসাইকেলিং ইয়ার্ড। সীতাকুণ্ডের কুমিরা এলাকায় এই ইয়ার্ডের অবস্থান। এই খাতের বিশ্লেষকদের মতে দেশে এ ধরণের আরো বেশি প্রতিষ্ঠান দরকার।  

কারখানাটির স্বত্বাধিকারী মো. তছলিম উদ্দিন বলেন, গ্যাস ও তেলমুক্ত করার আগে কোনো জাহাজ কাটায় হাত দেওয়া হয় না। গ্রিন ইয়ার্ডে এখন আর আগের মতো কাঁধে করে লোহার পাত ওঠানো-নামানো হয় না। সবকিছু হয় স্বয়ংক্রিয় পদ্ধতিতে। এছাড়া তেলজাতীয় বর্জ্যসহ যাবতীয় বর্জ্য রাখার পৃথক ব্যবস্থা রয়েছে। যাবতীয় বর্জ্য পরিশোধন করা হয়। উচ্চ তাপমাত্রায় পরিশোধনযোগ্য বর্জ্য কিছু বাইরের প্রতিষ্ঠান নিয়ে যায়। প্রশিক্ষণ ছাড়া কোনো শ্রমিক নেই। দুর্ঘটনাও কমেছে অনেক। ভারত গ্রিন ইয়ার্ডে ঝুঁকেছে এক দশক আগে। ওখানে ইয়ার্ডের সংখ্যা বেশি। বাংলাদেশে এখনো কম।

ভোরের আকাশ/এসএইচ